雷军宣称SU7保值率80% 半年车主亏损15万

一辆新提的SU7 Ultra，仅仅半年时间，就已经亏了15万元。这样的现实令人惊愕，与此官方发布的保值率报告却显示其一年保值率高达80.1%。一边是市场上面临滞销困境的车商，一边是光鲜亮丽的数据。这种鲜明的对比揭示了智能电动车时代最深刻的矛盾：我们依然在用燃油车的价值衡量标准去评估一台“能跑的手机”。

关于小米SU7保值率的争议，实质上是一场认知的错位。它曾以88.91%的保值率登顶纯电车型榜首，背后反映的是产能稀缺与品牌影响力的共同作用。而现在价格的大幅跳水，也并非产品本身的失败，而是技术进步和生态系统规则变化共同作用的结果。

这款智能电动车的配置已经远超传统燃油车，新车标配激光雷达、搭载800V平台等技术，让老款车瞬间显得“落伍”。更为关键的是，一些核心权益如免费保养、道路救援等仅限于首任车主享受，一旦车机账号发生变更，这些权益可能随之失效。这种规则在某种程度上削弱了车辆的二手价值。

这已不再是传统的汽车折旧逻辑所能涵盖的。传统燃油车的保值率主要看重品牌、耐用性和维修成本，而对于SU7这类智能电动车，其价值正在被拆解为硬件和软件两部分。硬件部分随着技术的快速进步而快速贬值，而软件部分本应延缓折旧，但受限于车企的规则，软件权益在车辆过户时往往无法继承。

这种现象在智能电动车行业中具有普遍性。以iPhone 15为例，虽然其保值率逐年下滑，但发布一年后仍保持在45%-55%之间，没有像SU7那样出现断崖式下跌。问题不在于车辆本身，而在于估值体系的滞后。消费者购买二手手机时，仍然可以享受系统更新、云服务和应用生态等权益，但购买二手智能电动车却像接过一部“解绑”的设备，虽然功能完整，但权限残缺。

随着车辆智能化程度的提高，软件权益的不可继承性成为智能电动车贬值的。这不是小米一家的问题，而是整个智能电动车行业面临的共同挑战：如何合理评估智能电动车的二手价值，不应仅由钢铁和电池等硬件决定。未来的保值率将属于那些能够成功将服务也融入品牌价值的车企。只有让OTA记录、充电额度、智能座舱订阅等随车流转，才能在下一代竞争中锁定用户。否则，再高的开局保值率，也可能只是供需失衡下的泡沫。车轮上的手机，需要在时间的流转中保持活力，而不应在过户的那一刻失去价值。